El CUPRA Raval tiene uno de esos tamaños que se agradecen en cuanto aparece un hueco pequeño para aparcar: apenas 4,05 metros de largo. Hasta ahí, todo invita a colocarlo rápidamente en la casilla de “eléctrico urbano”. El problema es que después empiezas a mirar el resto de las cifras y esa etiqueta se queda algo corta. Tiene cinco plazas, 441 litros de maletero y, en la versión Endurance, puede homologar hasta 446 kilómetros de autonomía WLTP.
Tampoco anda precisamente justo de potencia: son 210 CV. Y quien quiera algo más intenso puede subir al VZ de 226 CV. Con nombre de barrio canalla y espíritu indomable: descubrimos los detalles del coche eléctrico fabricado en España que viene a conquistar las calles de todo el mundo Más interesante aún es cómo CUPRA ha organizado la gama. El Raval Plus utiliza una batería LFP de 37 kWh, más pequeña y pensada para contener costes, mientras que Endurance y VZ recurren a una NMC de unos 52 kWh.
Son dos químicas distintas para dos maneras diferentes de utilizar un coche eléctrico. Todo esto ocurre, además, en un coche que ha sido diseñado, desarrollado y fabricado en España. El Raval utiliza la plataforma MEB+ del Grupo Volkswagen y forma parte de un proyecto industrial bastante mayor que él mismo: fabricar eléctricos pequeños en Europa a precios que permitan sacarlos del territorio de los productos premium.
Ese contexto explica por qué quizá no deberíamos obsesionarnos demasiado con sus 226 CV. La verdadera prueba del Raval será comprobar si un eléctrico relativamente pequeño puede volver a hacer algo que los utilitarios europeos hicieron durante décadas: servir prácticamente para todo sin ocupar media calle. Esto no es una muestra cualquiera: siete artistas han ‘hackeado’ el volante para recordarte quién debería mandar cuando conduces El Raval mide 4.046 mm de largo, 1.784 de ancho y alrededor de 1,51 metros de alto.
La batalla llega a 2.599 mm. No parece especialmente grande hasta que aparece el dato del maletero: 441 litros. La arquitectura eléctrica ayuda bastante. Al no tener que organizar el coche alrededor de un gran motor de combustión, escape, depósito y caja de cambios convencional, los ingenieros pueden distribuir los componentes de otra manera. La batería queda bajo el suelo y la distancia entre ejes es generosa para la longitud total.
Es una de las razones por las que el Raval quiere comportarse como algo más que un eléctrico urbano. Que pueda conseguirlo en el uso cotidiano dependerá de aspectos que una ficha técnica no resuelve, pero al menos las proporciones juegan a su favor. En medio de la gama aparece el Endurance de 210 CV y 290 Nm. Hace el 0 a 100 km/h en 7,1 segundos y alcanza 160 km/h, cifras más que suficientes para un coche de este tamaño.
Pero su argumento más interesante es la batería NMC de 52 kWh netos, con la que homologa hasta 446 kilómetros WLTP. El consumo oficial se mueve entre 13,6 y 14,8 kWh/100 km según configuración. Son cifras de homologación, por supuesto, y la autonomía real cambiará con la temperatura, la velocidad o el uso de la climatización. Aun así, la combinación tiene sentido: en lugar de instalar una batería enorme para presumir de autonomía, CUPRA intenta obtener una distancia razonable con una capacidad bastante contenida.
El Raval Plus baja hasta una batería LFP de 37 kWh netos y ofrece hasta 328 kilómetros WLTP. Sobre el papel parece simplemente el hermano pequeño, pero su planteamiento merece algo más de atención. Las baterías LFP prescinden de níquel y cobalto y suelen ofrecer ventajas en coste, longevidad y estabilidad térmica, aunque tienen menor densidad energética que otras químicas. Para alguien que recorre pocos kilómetros diarios, cargar con una batería gigantesca durante toda la vida del coche tampoco tiene demasiado sentido.