Victor de Regil
Durante años Puebla soñó con tener una central camionera en el Sur de la Ciudad debido a su crecimiento en la zona y para quitarle carga a la CAPU, la cual es la central Camionera más grande de América Latina.
Lamentablemente, la terminal CAPU Sur construida en un predio donado por el gobierno de Sergio Salomón y financiada por la iniciativa privada con 170 millones de pesos, luce desolada en plena temporada vacacional: locales comerciales cerrados, andenes vacíos, rutas canceladas y apenas unos cuantos pasajeros por día.
En pocas palabras, lo que se esperaba y presumía como una apuesta por la descentralización del transporte foráneo se convirtió en un costoso elefante blanco.
Y es que la situación es tal, que solo uno de los diez locales comerciales está en funcionamiento: una tienda Deli Mart, mientras que el resto permanece completamente cerrado y en espera de ser rentados.
Asimismo, la actividad en los andenes es mínima, con apenas una decena de salidas diarias por parte de líneas como Estrella Roja, ADO, AU, Futura, Valles, VIA, ATAH y otras, muy lejos de las 120 a 150 salidas prometidas en su arranque.
Por otra parte, la promesa de conexión con 8 estados y 20 municipios quedó rebasada por la realidad. Actualmente, Estrella Roja ofrece solo seis salidas al día hacia la terminal TAPO, tres a Taxqueña, dos a Texmelucan y dos al aeropuerto de Huejotzingo. La ruta hacia Acapulco ya desapareció, y las líneas como Futura ni siquiera reconocen a la CAPU SUR como punto de origen en su sitio web.
De igual forma, los viajes largos como Guadalajara o Monterrey salen a veces una vez por semana y rara vez con más de 10 boletos vendidos.
En plataformas digitales, ADO y AU han tenido que rematar boletos con descuentos de hasta 40% para cubrir sus salidas a Ciudad de México. Un viaje desde CAPU SUR a TAPO con ADO cuesta hoy 145 pesos, cuando regularmente ronda los 250; en AU, el precio baja a 120 pesos.
Lo que respecta a la ruta a Veracruz opera con una sola salida diaria a 318 pesos, pese a que su precio regular supera los 500. Otros destinos como Chalco, Oasis o Tepeaca ya no figuran en los tableros ni en los sitios oficiales de las empresas.
Ni siquiera el servicio de taxis ha logrado consolidarse. Irina, supervisora de la zona de taxis de la terminal, explicó que apenas operan entre una y tres unidades en todo el día.
La terminal prometía descongestionar la CAPU original y mover hasta 100 mil usuarios al mes, pero la oferta de destinos sigue limitada, con corridas mínimas y pocos horarios disponibles.
Recordemos que, durante la inauguración en julio de 2024, el gobernador Sergio Salomón Céspedes aseguró que la CAPU SUR no implicó gasto público y que “no inventamos negocios para nuestros cuates”, al referirse al apoyo a empresarios transportistas. La terminal fue concesionada por 30 años a un grupo privado liderado por Mobility ADO y Estrella Roja. Se estimaba que movería a 100 mil personas al mes.
Hoy, ni las cifras ni la percepción respaldan esas proyecciones. Las líneas como ATAH sobreviven apenas con salidas a Tlaxcala, mientras que la conexión con Zacatlán fue cancelada. VIA mantiene su operación gracias a la ruta a Grajales, una de las pocas con demanda regular. Valles apenas conserva dos salidas diarias a Oaxaca.
La supuesta ‘zona comercial’ que debía dar vida al recinto es un páramo desierto junto a la zona de juegos abandonada: de los diez locales habilitados, nueve están cerrados.
La falta de promoción, la mala conectividad, la competencia con la CAPU tradicional y la nula rentabilidad de las rutas programadas convirtieron lo que debía ser un polo de desarrollo en un proyecto sin pasajeros, sin actividad comercial y sin rumbo.
“Le falta todo”, reconocen quienes trabajan ahí, mientras esperan a que algún día la promesa del sur capitalino como nuevo nodo de transporte se vuelva realidad.